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급발진이 존재하지 않는 이유

1. 급발진 증명/재현을 할수 있는 기술이 있다면
급발진 예방/개선도 대응이 가능한 수준임
(2번 항목에서 나오지만 증명과 동시에 대응책도 나옴)

쉽게 말하면 암이 어떻게 생기는지 돌연변이 세포형성
부터 종양발생까지 A부터 Z까지 상세하고 완벽하게
증명이 가능하고 언제든지 C구간이든 F구간이든
인위적으로 재현이 가능한 기술적인 능력이 있다면
그에 상응한 치료와 처치도 가능한 수준이라는것

- 미국의 나사도 미의회에서 의뢰받아 급발진에 대하여
조사하였지만 원인불명으로 증명이 실패했을 정도로
상당히 어렵고 비용,시간이 천문학적으로 필요함

2. 급발진을 공식 인정하는 제조사는 그 날로 파산임
(예시로는 타카타 에어백이라고 생각하면됨)

- 일본 도요타가 세계유일 미국에서 급발진 관련으로
징벌적 배상을 당했지만 공식 오피셜은 급발진 인정을
하는건 아니고 바닥매트가 가속페달에 끼일 가능성과
가속 페달의 끈적이는 소재 때문에 오작동을 야기하는
빌미를 제공 할수도 있어서 소비자를 위해서
보상을 실시한다고 돌려서 말했지만 팩트는
몇개월이 흐르고 아래와 같이 세상에 알려지게 되었지

징벌적 보상의 핵심 사유는 미국의 바그룹에서 미의회에
전달된 보고서 하나가 결정적인 역할을 하게 되었음
회로상 오류가 발생시 이중체크 및 제어 할수 없는
문제를 찾아냈고 하필 그게 악셀량을 조절하는
엔진스로틀 개폐 컨트롤시스템쪽에 신호 오류가
발생시 특정 조건이 부가적으로 결합되면
급발진이 성립하는 조건도 찾아냈음
최대 30초간 엔진 개폐 스로틀량을 100% 유지했음

흔히 국내 국과수,국토부에서 급발진 의심사고가 생기면
조사결과를 발표할때 엑셀 밟았다는 기준으로 삼는게
엔진 스로틀 개폐량인데 이게 엑셀을 밟는양이라고
이해하면 편한데 근데 미국에서 도요타 사건으로

사소한 신호오류와 복합적인 조건이 합쳐진다면
제어불능 상태로 스로틀 100%(풀악셀)의 조건이
수십초간 지속가능하다는 결론이 입증 되었음

완성차 형들도 이부분에서 반박이 불가능 할거임
이걸 도요타도 반박하지 못해서 배상을 한거고

핵심은 ECC회로(안전장치)가 있었다라면 해당실험의
A단계인 0,1신호 한가닥에서부터(엑셀을 밟은 유무)에서
대응이 충분히 가능했기에 해당실험의 핵심인 Z상태
(스로틀 100%개폐상태)까지 애초에 도달하지 못하게
A단계,B-C…Z까지 신호를 지속적으로 검증할수 있다면
이러한 문제로 급발진이 발생하지 않는다는 결론에 도달함

당시 도요타엔 자체적인 회로 안전장치 시스템도 없고
ECC회로 조차 미탑재 상태라는게 팩트였기때문에

이것 하나로 도요타 급발진을 증명되었다가 아니라
그동안 도요타뿐만아니라 전세계 완성차 메이커에서
하나같이 말하는 이론적으로 급발진은 존재할수 없다는
그들의 주장이 처참히 박살나는 순간이였고
도요타처럼 안전장치가 없던 메이커들은 노심초사
엮여서 알려지면 큰일이기에 초상집 분의기였을거임

이 사건을 기점으로 전세계 완성차 업계에서는
누가 먼저랄것도 없이 조용히 은밀하게 ECC회로가
없던 메이커,특정차종들도 해당 사건으로 ECC회로를
무조건 탑재했을거고 각 메이커에선 해당 이슈에
대응하는 프로젝트들도 무수히 진행되었을거라고 생각됨

그래서 지금의 완성차형들이 급발진 원인을 제공
할수 있다고 지적받던 ECC회로도 이제는 들어갔고
그후로 명확한 급발진 인정사례도 안나오고 있고
해당사건으로 연구개발과 기술 발전도 진행 되었고
반자율주행 탑재후 리던던시 시스템들도 외산차를
필두로 점점 탑재하는 추세로 가고 있기에
급발진은 없는거라고 당당히 말하는 입장이 되었지

하지만 나는 급발진은 존재한다는 입장이고
다만 확률이 매우 낮고 증명하기 힘들뿐이라는 생각

사람들이 요즘차들이 전장부품이 많아서 오작동을
야기할 확률이 높다고 생각하던데 나는 반대입장
ECC회로,리던던시 시스템 없이 전장부품이 어느정도
들어간 애매하게 오래된 차들(00-12년식정도)일수록
확률적으론 더 위험할거 같다는 생각을 가지고 있음

바그룹의 실험으로 알려졌듯이 해당 조건도
사실 엑셀을 밟은건 맞긴 맞음 하.지.만.
30-40을 밟았는데 전장오류로 100으로 인지되어
30초간 제어불능 상태를 유지를 했다는게
실험결과로 나온 팩트인데 그 30초를 슈마허로
빙의해서 제어하거나 단 한번의 풀브레이킹으로
대응하지 못하면 큰 사고로 이어지는게 안타까운거지

그리고 현재의 급발진 의심사고의 조사방식으로는
결과론적으론 EDR엔 스로틀 개폐량이 100으로
찍혀있으니 운전자가 풀악셀쳤다로 종결되는데

이미 도요타 사건으로 전장오류의 가능성으로
실제 엑셀량이 100이 아닌데 스로틀이 100으로
열리는 문제가 있기 때문에 ECC회로가 있더라도
아니 ECC회로가 없는 오래된 차 같은경우에는
EDR 데이터를 무조건적으로 신뢰하기 힘들다라는게

현재 대다수의 소비자들의 여론이라 신뢰성 해소가
제대로 되지 않았다고 느끼고 있어서 부가적으로
페달부 블랙박스,페달 압력량 센서,압력 기록장치등
삼중,사중으로 주행데이터를 기록,검증 할수 있는
추가 방식의 도입을 요구 하고 있는게 사실이지만
사실 소비자가 알고 있는 이상으로 의외로 꽤 많이
검증시스템이 개선되었지만 EDR쪽은 아직 멀었음

현실적으론 여러 이해관계로 사실상 공권력 개입으로
강제로 집행되지 않는이상 자발적인 도입은 힘들거고

사실 미국의 도요타 사건이 아니였으면 아직도
ECC회로 조차 없이 도로위를 달리는 차들이
수두룩했을거라는게 안타까운 현실이고

”문제를 문제 삼지 않으면 문제가 아니다“라는
마인드가 전세계 사회적으로 퍼진 분의기라서
누가 들춰서 문제라고 증명하지 않는이상 쉽지 않지

사실 미국뿐만아니라 전세계적으로 급발진 판단여부를
EDR에만 의존하고 있는 상황인데 EDR의 기록시간,
기록항목,기록데이터가 너무 부실한게 현실이라서

조만간 미국에선 법개정이 되어 EDR 기록시간을
5초에서 20초로 상향될 예정이라 국내 완성차들도
수출형에는 무조건적으로 대응 해야되는 상황이고

현재 EDR 기록시간도 파고 들어보면 일부 외산은
0.1~0.2초단위 기록 , 국내는 0.5초 단위 기록하는데
이런것들도 외산따라 벤치마킹이 필요하다고 생각됨

20초 대응품이 도입할때 국내형에도 동일사양으로
대응하는 방향으로 진행 되었으면 좋겠고 미국에선
국내 완성차들도 EDR 자료를 분석할 수 있는
포터블 장비(VCI)를 누구에게나 의무적으로
판매해야 되기 때문에 쉽게 구할수 있는데

국내는 관련 법제도가 당연히 없어서 VCI를
판매하지 않고 있어서 과거에 한창 말이 많았던게
제조사만 EDR 자료를 열람 할수있다는 말이 나온거고
이게 조금 이슈 되더니 지금은 경찰,국토부 같은
공공기관에만 일부 공급하는것으로 알고있음

자동차를 업으로 밥벌어 먹고 사는 사람이 아니라
다만 일반인치곤 꽤 관심이 많은 사람의 관점에서
이런 목소리를 낼수 있지만 업으로 먹고 살았으면
나도 과연 쓴소리를 할수 있을까 싶기는 하다

음모론자의 입장은 아니고 어느분야든 제조업에선
제품 신뢰성을 꾸준히 증명 해야되는건 숙제라고
생각 하기때문에 신뢰성에 대한 지속적인 투자를
했으면 하는 바램의 취지로 글을 적어봄