조 단위의 부채가 방만한 운영의 결과일까요?

먼저 경부고속철도 건설과정에서 여러 우리나라는 여러 난관에 부딪치게 됩니다.
경험의 부족,
정치적 이해관계 그리고, 대망의 외환위기 사태까지….이러한 높은 산을 넘으며 경부고속철도는 당초 완공 목표였던 1998년에서 2004년으로 연기되고,부실공사와 여러 요인으로 인하여 당초 건설비를 훨씬 초과한 18조원 정도가 공사비로 사용됩니다. 당초 10조원 이하의 공사비를 예상했으나 안타깝게도 여러 장애물들이 발목을 잡게 되었습니다. 
이때 발생한 비용은 정부의 부담이기도 했고, 국민의 부담이기도 하였습니다. 
그리고, 그 초과분은 2005년 한국철도공사, 한국철도시설공단(현 국가철도공단)이 각각 4.5조원씩 나눠 가지게 됩니다. 
그러나 경부고속철도 건설 당시 부채를 4.5조원이나
나눠 가졌음에도 불구하고 정부 출자로 주식회사 sr이 설립 되면서 srt가 운행됩니다.
유일한 흑자 노선이었던 경부고속철도이지만
정부는 srt 운임을 ktx 운임보다 10% 낮게
책정하게 되면서 ktx수익이 감소하게 됩니다.
(Srt의 경우 선로의 유지보수도 코레일이며 차량도 코레일에 임대, 일부는 승차권도 코레일이 팔아줌)

돌아오지 않는 PSO(사회적약자의 후생복지를 위해 국가가 공기업에 지급하는 일정금액분)

법적으로 규정되어 있는 노인과 장애인 그리고, 기타 사회적 배려가 필요한 사람들이 일정한 할인 및 무임혜택을 받고 있습니다. 
법에 따르면 이러한 과정에서 발생한 손실은 정부가 보상하여 주도록 되어 있습니다. 
그러나,
2005년 814억, 2006년 694억, 2007년 1379억, 2008년 1694억, 2009년 1707억, 2010년 1513억원….
위와같이 정부로부터 철도공사가 받지 못한 PSO금액은 상당합니다. 이렇게 또 부채가 쌓입니다.
2011년부터 2013년까지 합친다면 무려 1조를 상회합니다.,

마음아픈 용산개발?

한국철도가 운송사업이외에서 
얻는 이익은 
2000년대 초반 일본의 JR동일본주식회사에 비하여 20분의 1 수준에 그치고 있었습니다. 
한마디로 운송사업 이외의 수익을 통해 경영을 개선해야할 의무가 있었고, 실제로 일본의 많은 철도 회사들은 운송수입뿐만 아니라 기타 부동산과 유통등에서 상당한 이익을 내고 있는 것이 사실입니다. 
이로 인하여 정부는 2000년대 중반 하늘높은줄 모르고 치솟던 부동산 경기에 힘입에 용산일대의 개발을 지시했고, 당장이라도 엄청난 장미빛 미래가 펼쳐질 듯 했습니다.
그러나 오래가지 않아 국제 금융시장의 요동과 함께 부동산 시장은 암흑기를 맞고 결국 현재의 지경에 이릅니다. 
철도공사는 2010년 사업주관사인 삼성물산이 이 사업에서 손을 놓자 파국으로 치닫는 용산사업을 하루라도 빨리 정리 하고자 하였지만 당시 국토부의 철도산업발전기본계획
(2011-2015)에서 용산사업의 정상적인 추진을 제시하며 철도공사를 압박해 왔고,
결국 리스크가 커지고, 
마침내 파국에 이르면서 3조원의 부채가 늘어나게 됩니다.

이러한 부채에 코레일의 책임도 어느정도 있는 것은 사실입니다. 
그러나 국토부는 전혀 책임이 없는 걸까요? 
또, 용산의 땅이 다시 코레일로 돌아오면서 용산 사업의 실패로 지게된 3조원은 용산땅을 돌려 받음으로써 어느 정도 갈음될 수 있기에 3조원을 모두 부채로 인식하는 것은 잘못된 것이 아닐까요?

먹고 튄 현대, 값비싼 꽃을 피운 공항철도?

개통당시 예측수요의 7퍼센트라는 흥미로운(?) 공항철도. 결국 과다한 보조금으로 문제를 일으키며 철도공사에 넘겨진다. 
철도공사가 인수함으로써 이듬해 이용자수가 48%가 증가하는등 활성화에 기여했고, 
인천 북부지역과 서울역, 인천공항을 연결해 줌으로써 제 기능을 찾아가기 시작하였고, 
서울에서 검암까지는 수도권 통합 환승요금제에 포함시킴으로써 공기업의 책무를 다하고 있다. 
그러나 결국 인수비용 1조 2천억은 그대로 부채가 되어 버렸고, 
당초 수요예측이 너무나도 빗나갔기에 여전히 부채를 낳고 있다.
1조 2천억 + 알파…

지나치게 높은 선로 사용료.

일반인들에게 선로사용료라는 개념은 생소할 것이다. 철도공사는 매년 약7000억원(이상, 이하일 경우가 있음) 국가철도공단에 지불하고 있으며, 
이는 세계적으로 높은 수준이다. 
더군다나 코레일은 고속철도건설 부채 4.5조 가지고 있어 더욱더 논리에 맞지 않는다. 
코레일은 선로사용료를 2006년부터 2012년 까지 4.4조를 납부 하였고, 이는 그대로 부채로 남게 되었다. 물로 선로 사용료는 생소한 개념이긴 하지만 일정금액 납부하는 것은 타당한 일이나 해당시기의 영업적자 누계인 4조원을 상회한다는 것은 지나친 것이 아닐까?
고속철도 건설부채 4.5조원을 지고도 어마어마한 고속선 사용료를 받는 모순된 상황은 문제가 없는 것일까? 

뿌리깊은 영업 적자(?)

정선선, 경전선… 승객을 아무리 태워도 인건비는 커녕 디젤 기관차의 기름값도 미치지 못하는 운임은 타당한 것일까? 그렇다고 이 구간의 운행을 멈추고 이들 지역민의 발을 묶는 것을 공기업으로서 타당한 것인가? 
과연 정답은 무엇일까? 그리고 이러한 결과 발생한 적자는 방만한 운영인가 아니면 공익을 위한 적자인가 생각해보라. 
또 철도공사는 물류부분서도 상당한 적자가 발생하고 있는데, 대부분이 기반산업의 경쟁력 확보를 위해 낮은 단가를 받고 있기 때문이다. 그렇다고 해서 철도공사가 이들의 수송을 포기할 때 발생하는 사회적비용은 어떻게 할 것인가? 
적어도 하루에 2-3백여개의 컨테이너가 철도를 통해 운송되고 있고, 수천톤의 시멘트가 주산지인 충북과 강원 내륙에서 전국 각지로 운송되고 있다. 이들이 모두 도로를 이용했을 때 발생하는 사회적 이용(도로파괴, 혼잡유발, 공해유발…등등)이 
더 적을 것인가 아니면 철도공사가 이들을 운송했을 때 발생하는 적자가 큰 것인가? 아마도 철도공사가 운영하는 것이 국가적 이익일 것이기에 예전부터 지금까지 지속되어 오고 있을 것이다. 그렇다면 과연 이렇게 발생된 적자가 방만의 결과인가?